Мъск ще плаче от завист край Стара Загора
Шумно рекламираното пренаписване на Националния проект за възобновяване и резистентност се обрисува като крушение. Противно на уверенията на премиера Кирил Петков България още не е предала в Брюксел финален вид на документа, по който чака 12,9 млрд. лева, и желае трета пролонгация. Четворната коалиция твърди, че е по-добре да забави процедурата, в сравнение с да съобщи слаб проект, само че от почналите публични разисквания излиза наяве, че новите планове са, меко казано, противоречиви откъм успеваемост и реализация.
Начинът, по който държавното управление реши да показва измененията в Плана за възобновяване и резистентност, е абсурден. Документът продължава да не е обществен, а държавното управление имитира публични разисквания по апокрифния план, като явно задачата е да тушира рецензиите. В първите две разисквания в границите на публичните препоръки към МФ бе предоставена обидно малко информация, без финансови планове за новите планове, без опция за съпоставяне с предходния вид на проекта. Но даже и тогава стана ясно, че доста от новите хрумвания са проблематични, а някои напряко звучат неуместно. Част от плановете са без никаква подготвеност, други са самоцелни. Какво е ясно дотук и какви рецензии има?
Ще удивим света със " хранилища " за ток
Когато някой министър внезапно стартира да стартира конкретни идеи, зад него съвсем постоянно има бизнес, който ги е измислил и желае страната да му помогне да ги реализира. Точно подобен е казусът с една изненадваща смяна в Плана за възобновяване, оповестена от вицепремиера Асен Василев. Тя визира бъдещето на Маришкия басейн. Доскоро ни убеждаваха, че там ще се прави голяма паро-газова централа, която да замести мръсните въглищни производства и да даде работа на хората. Внезапно държавното управление зачерта този план и го размени с различен - фабрика за акумулатори за запазване на електрическа енергия. Така България хем ще има стратегическо и перспективно индустриално произвеждане (ще вършим високотехнологични уреди за " депозиране " на ток), хем ще се подреди с складове, посредством които да балансира по-добре енергийната система.
Този завой в проекта пристигна ненадейно, само че не е инцидентен. В края на 2020 година предприемачът Димитър Енчев - сътрудник в капиталовия фонд PostScriptum и съосновател на CWP Global, компания, занимаваща се с ВЕИ и с огромни водородни планове, показа прелюбопитен разбор, наименуван " Визия 2030: За по-евтина електрическа енергия и по-конкурентна стопанска система ", оповестен в " Капитал ". Ето по какъв начин може да наподобяват нещата според Енчев през 2030 година?: " С целенасочена държавна политика България съумя да притегли в района и първата гигафабрика за батериив Югоизточна Европа. Това се случи с стратегии за преквалификация на хората и индустриални площи, захранвани от на ниска цена зелен ток. Стартира стратегия за развиване на системи за предпазване на токв електрическата мрежа, които осигуриха първите поръчки на гигафабриката. Батериите в композиция със мощно развитата ИТ промишленост отвориха вратите за производството на електрически коли, скутери, рейсове, лодки, оф-грид системи, индустриални машини, самостоятелно земеделско съоръжение и роботи ".
Звучи прелестно, само че може ли да стане? Българската икономическа история е цялостна с всевъзможни свръхамбициозни и скъпо струващи планове и с още по-скъпо струващи провали. Та ние една най-обикновена магистрала - " Хемус ", не можем да приключим за половин век, десетилетия наред ставаме за смях (и сълзи) със злополучната АЕЦ " Белене ", а в този момент ще градим мегазавод за супербатерии за ток... Дори да приемем, че отсега нататък всички значими капиталови проекти ще вървят без спънки - с нула корупция и най-малко администрация, такива мащабни производства не се планират и построяват за месец или за година. А време няма. Правителството се пробва да вкара въпросния план в Плана за възобновяване, което основава голям риск - разпоредбите са, че в случай че поетите от България задължения не се изпълнят до лятото на 2026 година, страната губи парите.
Смущава и това, че концепцията не е подложена на публично разискване и не се вижда нито цена, нито финансова аргументация. Не е ясно кой ще е притежател на фабриката и на " складовите мощности " - държавата ли ще е вложител, или ще вземат участие частни акционери. И какво ще е финансирането - заем ли ще се обезпечи, или се планува грант. Все въпроси от основна значимост без отговор.
Според концепцията паркът за предпазване на ток, който ще бъде построен край Стара Загора, ще е с голям потенциал - над 6000 MWh. Батериите ще се зареждат, когато има остатъци и ниски цени, и ще пускат ток в мрежата в скъпи времена като сегашните - така ще се балансира цената. Това е хубаво, само че по-интересното е друго - знамение като плануваното край Стара Загора не съществува на никое място по света. Най-голямата в света система за предпазване на сила в акумулатори сега е Moss Landing на Vistra Energy. Тя влезе в употреба в окръг Монтерей, Калифорния, през декември 2020 година и потенциалът й беше 300 MW / 1200 MWh. Във фаза 2 на този план бяха добавени 400 MWh, а най-после бе обявено, че някой ден Moss Landing може да достигне до 1500 MW / 6000 MWh. Т.е. колкото тази в Стара Загора. Преди американската мегабатерия най-голямата система за предпазване на сила бе Hornsdale Power Reserve в Южна Австралия, която употребява акумулатори на Tesla и е известна като Tesla Big Battery. Капацитетът на Hornsdale Power Reserve е някакви си…. 150MW/194MWh. Т.е. концепцията е край Стара Загора да се прави нещо, на което би завидял даже Илън Мъск.
И сила от земните глъбини...
Вицепремиерът Асен Василев " обогати " проектоплана за възобновяване с още една екзотична концепция - да употребяваме жегата в земните глъбини за рандеман на сила. Така правели в Турция. Според някогашния столичен проектант Петър Диков няма място за подигравки - концепцията е и рационална, и настояща. Той напомни как преди години имало проекти геотермална централа в София, която да употребява сондажа при Централна баня, да отоплява постройките на Министерския съвет и на общественото министерство, а топлата минерална вода от находище " Лозенец " да сгрява НДК и басейна " Спартак ". Но и двата блъснали на камък - главно по бюрократични причини. Арх. Диков цитира проф. Щерев, съгласно когото в Софийското поле има потенциал за 500 мегавата геотермални централи. " Е, това не са всичките 2500 мегавата на Топлофикация „ София “, само че е сила от Господ, дадена тук, в София. Няма да стане внезапно, само че може да се стартира ", разяснява Диков във Facebook.
Но горещият проект на Василев има и критици. " Няма по какъв начин за 4 години да изградим геотермални мощности за 400 мегавата и това да бъде записано в Плана за възобновяване и резистентност. Това, за което се приказва - превръщането на топлинната сила в електрическа, е неприложимо за България, необходими са източници с доста висока температура, каквито ние нямаме. И не може да се съпоставяме с Турция, тъй като там геоложките условия са напълно разнообразни ", коментира проф. Павел Пенчев, ръководител на Българската асоциация по подземни води, учител в Минно-геоложкия университет, пред БНР. Разбира се, има софтуерни решения за повдигане на температурата, само че те костват скъпо. Иначе геотермална енергия за отопление се употребява и в този момент - от находища във Велинград, гр. Сандански, Хасковски минерални бани и др. Но използването е местна и мащабите не са огромни. И няма вероятности това съществено да се промени - просто в България няма потенциал.
Геотермалните запаси са три вида- ниско-, средно- и високотемпературни - надлежно до 90°C, до 150°C и над 150°C). В България имаме единствено от първия вид и неслучайно водата се употребява главно за балнеология, за СПА. Затова проф. Пенчев е безапелационен: " Можем да употребяваме термалните извори единствено за топлинна сила и единствено на мястото на източника, транспорт не е вероятен. Тези " розови числа ", 400 мегавата - това е цялостен парадокс ". Твърденията му се основават на данни на Българската асоциация по подземни води от изследвания и оценки на всички залежи на минерални и термални води у нас, които са доказани и от Геологическия институт на Българска академия на науките.
Пътници и релси няма, само че ще купуваме двуетажни влакове
Един от секторите с огромни разбърквания в проекта е превозът. Уви, и двата нови плана тук – закупуване на нови мотриси за БДЖ и построяването на интермодален жп терминал в Руре породиха рецензии вместо овации.
Идеите, засягащи железниците, съумяха да изненадат даже представителите на " Холдинг БДЖ “ - очевидно не са били съгласувани с тях. Очертават се мегасделки за покупка на нови високоскоростни мотриси, само че от бранша с половин уста опонираха, че за тях няма да има нито пасажери, нито инфраструктура, по която да се движат.
Според проекта железниците ще получат 62 нови електрически влака вместо плануваните до момента 20. Новите 42 машини ще бъдат два типа – 7 двуетажни влака и 35 едноетажни, и ще се движат по най-натоварените трасета като Перник-София и Своге-София със скорост 160 км/час. Така ще се обезпечи вид S-bahn обслужване в огромните агломерации, изясни при представянето на плана Виктор Чаушев от екипа на транспортния министър. Ще бъдат закупени и 20 мотриси за интерсити пътувания (200 км/час), които ще обслужват по-дългите дестинации.
Двуетажни влакове стъписаха специалистите. Според Симеон Евтимов от „ Холдинг БДЖ “ не е редно да се дефинира авансово типът на закупуваните влакове. „ Не ни е ясно по какъв начин тези машини са обвързани със структурата и интензивността на пътния трафик по тези дестинации, както и с потенциала на оборудванията за поддръжка, за която се поема ангажимент за идващите 15 години “, разяснява инж. Евтимов. В транспортното министерство са оптимисти, че ще съумеят да смъкват хората от колите и ще изпълнят влаковете.
Новите бързи влакове обаче първоначално ще са мудни. Дори финансовият министър Асен Василев пожела да научи има ли релси, по които да пътуват те. И тук новините не са обнадеждаващи. Рехабилитацията на жп трасето до Пловдив ще бъде довършено до 2027 година с пари по Оперативна програма „ Транспорт “, като там изостава частта сред гр. Елин Пелин и Костенец. Тепърва ще се модернизира и трасето София-Перник-Радомир с пари по оперативна стратегия „ Транспорт “ 2021-2027.
В първичните проекти за закупуване на 20 влака бяха заложени 312 млн. лева финансиране. Новите 42 мотриси ще костват още 363 млн. лева „ Остава усещането, че се бърза да се усвоят огромни средства, без да е обезпечена резултатност “, разясниха участници в публичното разискване.
Интермодален терминал за града на министъра
В бранш „ Транспорт “ възкръсна и различен противоречив план – за създаване на интермодален жп терминал в Русе. Той бе заложен за осъществяване в оперативна стратегия „ Транспорт “ за интервала 2014-2020 година, само че отпадна поради ниска резултатност и капацитет за развиване на товарните транспорти. Сега транспортното министерство предлага още веднъж плана с аргумента, че той е доста добре квалифициран и напреднал, а това е основно за осъществяването на проекта – крайната дата за реализация на плановете е юни 2026-а. Според синдикатите обаче е по-обосновано терминалът да е във Варна, а ръководителят на КНСБ Пламен Димитров намерено загатна за частни ползи към избора на Русе. „ И аз като министъра съм от Русе, само че това не е задоволително. Варна има доста по-голям капацитет за интермодален терминал в Северна България и пристанището там е държавно за разлика от това в Русе “, сподели Димитров.
Димитров не влезе допълнително детайлности чии са частните ползи от развиване на жп терминала в Русе, само че инспекция на „ Сега “ сподели, че последните пристанищни концесии там са на компании, свързани с „ Химимпорт “. През юли 2021 година компанията „ Порт Бимас “, благосъстоятелност на „ Параходство Българско речно корабоплаване “, бе определена за концесионер за създаване на пристанищен терминал със зимовник в Русе. От 2018-а друга обвързвана компания – „ Порт Пристис “, още веднъж с водещо присъединяване на „ Параходство Българско речно корабоплаване “, има концесия за услуга на общинското пристанище „ Пристис “. В отговор на рецензиите на Димитров от транспортното министерство настояха, че интермодалният жп терминал ще се построява на терен, 100% благосъстоятелност на НКЖИ. Иначе този план не е огромен – по последни данни построяването на интермодалния терминал в Русе бе оценено на 22 млн. евро. Не е ясно на какъв брой възлиза актуалната му оценка – при публичното разискване не бяха предоставени данни.
Начинът, по който държавното управление реши да показва измененията в Плана за възобновяване и резистентност, е абсурден. Документът продължава да не е обществен, а държавното управление имитира публични разисквания по апокрифния план, като явно задачата е да тушира рецензиите. В първите две разисквания в границите на публичните препоръки към МФ бе предоставена обидно малко информация, без финансови планове за новите планове, без опция за съпоставяне с предходния вид на проекта. Но даже и тогава стана ясно, че доста от новите хрумвания са проблематични, а някои напряко звучат неуместно. Част от плановете са без никаква подготвеност, други са самоцелни. Какво е ясно дотук и какви рецензии има?
Ще удивим света със " хранилища " за ток
Когато някой министър внезапно стартира да стартира конкретни идеи, зад него съвсем постоянно има бизнес, който ги е измислил и желае страната да му помогне да ги реализира. Точно подобен е казусът с една изненадваща смяна в Плана за възобновяване, оповестена от вицепремиера Асен Василев. Тя визира бъдещето на Маришкия басейн. Доскоро ни убеждаваха, че там ще се прави голяма паро-газова централа, която да замести мръсните въглищни производства и да даде работа на хората. Внезапно държавното управление зачерта този план и го размени с различен - фабрика за акумулатори за запазване на електрическа енергия. Така България хем ще има стратегическо и перспективно индустриално произвеждане (ще вършим високотехнологични уреди за " депозиране " на ток), хем ще се подреди с складове, посредством които да балансира по-добре енергийната система.
Този завой в проекта пристигна ненадейно, само че не е инцидентен. В края на 2020 година предприемачът Димитър Енчев - сътрудник в капиталовия фонд PostScriptum и съосновател на CWP Global, компания, занимаваща се с ВЕИ и с огромни водородни планове, показа прелюбопитен разбор, наименуван " Визия 2030: За по-евтина електрическа енергия и по-конкурентна стопанска система ", оповестен в " Капитал ". Ето по какъв начин може да наподобяват нещата според Енчев през 2030 година?: " С целенасочена държавна политика България съумя да притегли в района и първата гигафабрика за батериив Югоизточна Европа. Това се случи с стратегии за преквалификация на хората и индустриални площи, захранвани от на ниска цена зелен ток. Стартира стратегия за развиване на системи за предпазване на токв електрическата мрежа, които осигуриха първите поръчки на гигафабриката. Батериите в композиция със мощно развитата ИТ промишленост отвориха вратите за производството на електрически коли, скутери, рейсове, лодки, оф-грид системи, индустриални машини, самостоятелно земеделско съоръжение и роботи ".
Звучи прелестно, само че може ли да стане? Българската икономическа история е цялостна с всевъзможни свръхамбициозни и скъпо струващи планове и с още по-скъпо струващи провали. Та ние една най-обикновена магистрала - " Хемус ", не можем да приключим за половин век, десетилетия наред ставаме за смях (и сълзи) със злополучната АЕЦ " Белене ", а в този момент ще градим мегазавод за супербатерии за ток... Дори да приемем, че отсега нататък всички значими капиталови проекти ще вървят без спънки - с нула корупция и най-малко администрация, такива мащабни производства не се планират и построяват за месец или за година. А време няма. Правителството се пробва да вкара въпросния план в Плана за възобновяване, което основава голям риск - разпоредбите са, че в случай че поетите от България задължения не се изпълнят до лятото на 2026 година, страната губи парите.
Смущава и това, че концепцията не е подложена на публично разискване и не се вижда нито цена, нито финансова аргументация. Не е ясно кой ще е притежател на фабриката и на " складовите мощности " - държавата ли ще е вложител, или ще вземат участие частни акционери. И какво ще е финансирането - заем ли ще се обезпечи, или се планува грант. Все въпроси от основна значимост без отговор.
Според концепцията паркът за предпазване на ток, който ще бъде построен край Стара Загора, ще е с голям потенциал - над 6000 MWh. Батериите ще се зареждат, когато има остатъци и ниски цени, и ще пускат ток в мрежата в скъпи времена като сегашните - така ще се балансира цената. Това е хубаво, само че по-интересното е друго - знамение като плануваното край Стара Загора не съществува на никое място по света. Най-голямата в света система за предпазване на сила в акумулатори сега е Moss Landing на Vistra Energy. Тя влезе в употреба в окръг Монтерей, Калифорния, през декември 2020 година и потенциалът й беше 300 MW / 1200 MWh. Във фаза 2 на този план бяха добавени 400 MWh, а най-после бе обявено, че някой ден Moss Landing може да достигне до 1500 MW / 6000 MWh. Т.е. колкото тази в Стара Загора. Преди американската мегабатерия най-голямата система за предпазване на сила бе Hornsdale Power Reserve в Южна Австралия, която употребява акумулатори на Tesla и е известна като Tesla Big Battery. Капацитетът на Hornsdale Power Reserve е някакви си…. 150MW/194MWh. Т.е. концепцията е край Стара Загора да се прави нещо, на което би завидял даже Илън Мъск.
И сила от земните глъбини...
Вицепремиерът Асен Василев " обогати " проектоплана за възобновяване с още една екзотична концепция - да употребяваме жегата в земните глъбини за рандеман на сила. Така правели в Турция. Според някогашния столичен проектант Петър Диков няма място за подигравки - концепцията е и рационална, и настояща. Той напомни как преди години имало проекти геотермална централа в София, която да употребява сондажа при Централна баня, да отоплява постройките на Министерския съвет и на общественото министерство, а топлата минерална вода от находище " Лозенец " да сгрява НДК и басейна " Спартак ". Но и двата блъснали на камък - главно по бюрократични причини. Арх. Диков цитира проф. Щерев, съгласно когото в Софийското поле има потенциал за 500 мегавата геотермални централи. " Е, това не са всичките 2500 мегавата на Топлофикация „ София “, само че е сила от Господ, дадена тук, в София. Няма да стане внезапно, само че може да се стартира ", разяснява Диков във Facebook.
Но горещият проект на Василев има и критици. " Няма по какъв начин за 4 години да изградим геотермални мощности за 400 мегавата и това да бъде записано в Плана за възобновяване и резистентност. Това, за което се приказва - превръщането на топлинната сила в електрическа, е неприложимо за България, необходими са източници с доста висока температура, каквито ние нямаме. И не може да се съпоставяме с Турция, тъй като там геоложките условия са напълно разнообразни ", коментира проф. Павел Пенчев, ръководител на Българската асоциация по подземни води, учител в Минно-геоложкия университет, пред БНР. Разбира се, има софтуерни решения за повдигане на температурата, само че те костват скъпо. Иначе геотермална енергия за отопление се употребява и в този момент - от находища във Велинград, гр. Сандански, Хасковски минерални бани и др. Но използването е местна и мащабите не са огромни. И няма вероятности това съществено да се промени - просто в България няма потенциал.
Геотермалните запаси са три вида- ниско-, средно- и високотемпературни - надлежно до 90°C, до 150°C и над 150°C). В България имаме единствено от първия вид и неслучайно водата се употребява главно за балнеология, за СПА. Затова проф. Пенчев е безапелационен: " Можем да употребяваме термалните извори единствено за топлинна сила и единствено на мястото на източника, транспорт не е вероятен. Тези " розови числа ", 400 мегавата - това е цялостен парадокс ". Твърденията му се основават на данни на Българската асоциация по подземни води от изследвания и оценки на всички залежи на минерални и термални води у нас, които са доказани и от Геологическия институт на Българска академия на науките.
Пътници и релси няма, само че ще купуваме двуетажни влакове
Един от секторите с огромни разбърквания в проекта е превозът. Уви, и двата нови плана тук – закупуване на нови мотриси за БДЖ и построяването на интермодален жп терминал в Руре породиха рецензии вместо овации.
Идеите, засягащи железниците, съумяха да изненадат даже представителите на " Холдинг БДЖ “ - очевидно не са били съгласувани с тях. Очертават се мегасделки за покупка на нови високоскоростни мотриси, само че от бранша с половин уста опонираха, че за тях няма да има нито пасажери, нито инфраструктура, по която да се движат.
Според проекта железниците ще получат 62 нови електрически влака вместо плануваните до момента 20. Новите 42 машини ще бъдат два типа – 7 двуетажни влака и 35 едноетажни, и ще се движат по най-натоварените трасета като Перник-София и Своге-София със скорост 160 км/час. Така ще се обезпечи вид S-bahn обслужване в огромните агломерации, изясни при представянето на плана Виктор Чаушев от екипа на транспортния министър. Ще бъдат закупени и 20 мотриси за интерсити пътувания (200 км/час), които ще обслужват по-дългите дестинации.
Двуетажни влакове стъписаха специалистите. Според Симеон Евтимов от „ Холдинг БДЖ “ не е редно да се дефинира авансово типът на закупуваните влакове. „ Не ни е ясно по какъв начин тези машини са обвързани със структурата и интензивността на пътния трафик по тези дестинации, както и с потенциала на оборудванията за поддръжка, за която се поема ангажимент за идващите 15 години “, разяснява инж. Евтимов. В транспортното министерство са оптимисти, че ще съумеят да смъкват хората от колите и ще изпълнят влаковете.
Новите бързи влакове обаче първоначално ще са мудни. Дори финансовият министър Асен Василев пожела да научи има ли релси, по които да пътуват те. И тук новините не са обнадеждаващи. Рехабилитацията на жп трасето до Пловдив ще бъде довършено до 2027 година с пари по Оперативна програма „ Транспорт “, като там изостава частта сред гр. Елин Пелин и Костенец. Тепърва ще се модернизира и трасето София-Перник-Радомир с пари по оперативна стратегия „ Транспорт “ 2021-2027.
В първичните проекти за закупуване на 20 влака бяха заложени 312 млн. лева финансиране. Новите 42 мотриси ще костват още 363 млн. лева „ Остава усещането, че се бърза да се усвоят огромни средства, без да е обезпечена резултатност “, разясниха участници в публичното разискване.
Интермодален терминал за града на министъра
В бранш „ Транспорт “ възкръсна и различен противоречив план – за създаване на интермодален жп терминал в Русе. Той бе заложен за осъществяване в оперативна стратегия „ Транспорт “ за интервала 2014-2020 година, само че отпадна поради ниска резултатност и капацитет за развиване на товарните транспорти. Сега транспортното министерство предлага още веднъж плана с аргумента, че той е доста добре квалифициран и напреднал, а това е основно за осъществяването на проекта – крайната дата за реализация на плановете е юни 2026-а. Според синдикатите обаче е по-обосновано терминалът да е във Варна, а ръководителят на КНСБ Пламен Димитров намерено загатна за частни ползи към избора на Русе. „ И аз като министъра съм от Русе, само че това не е задоволително. Варна има доста по-голям капацитет за интермодален терминал в Северна България и пристанището там е държавно за разлика от това в Русе “, сподели Димитров.
Димитров не влезе допълнително детайлности чии са частните ползи от развиване на жп терминала в Русе, само че инспекция на „ Сега “ сподели, че последните пристанищни концесии там са на компании, свързани с „ Химимпорт “. През юли 2021 година компанията „ Порт Бимас “, благосъстоятелност на „ Параходство Българско речно корабоплаване “, бе определена за концесионер за създаване на пристанищен терминал със зимовник в Русе. От 2018-а друга обвързвана компания – „ Порт Пристис “, още веднъж с водещо присъединяване на „ Параходство Българско речно корабоплаване “, има концесия за услуга на общинското пристанище „ Пристис “. В отговор на рецензиите на Димитров от транспортното министерство настояха, че интермодалният жп терминал ще се построява на терен, 100% благосъстоятелност на НКЖИ. Иначе този план не е огромен – по последни данни построяването на интермодалния терминал в Русе бе оценено на 22 млн. евро. Не е ясно на какъв брой възлиза актуалната му оценка – при публичното разискване не бяха предоставени данни.
Източник: segabg.com
КОМЕНТАРИ